Sin acción, Palestina Oriental volverá a suceder

El descarrilamiento del tren de Norfolk Southern y la “liberación controlada” de cloruro de vinilo tóxico en Palestina Oriental, Ohio, fue una catástrofe evitable. Mucho antes de que los vagones del tren se estrellaran el 3 de febrero y las vidas de los residentes cambiaran completamente, los trabajadores ferroviarios habían estado advirtiendo a cualquiera que quisiera escuchar que las implacables prácticas de reducción de costos y maximización de ganancias implementadas en el sistema ferroviario de carga por los codiciosos ejecutivos ferroviarios y sus accionistas de Wall Street pondrían en peligro a los trabajadores y al público, y tenían razón. En audiencias recientes celebradas en Palestina Oriental por la Junta Nacional de Seguridad en Viajes (NTSB), los testimonios de representantes de los sindicatos ferroviarios e incluso del propio Norfolk Southern han revelado lo que los trabajadores ya sabían: una combinación de prácticas comerciales imprudentes por parte de los transportistas ferroviarios, incluidos recortes anuales de personal. a los trabajadores de mantenimiento ferroviario y la subcontratación de funciones vitales de seguridad a máquinas no reguladas, y una regulación federal laxa de los ferrocarriles ha creado las condiciones para que catástrofes como la de Palestina Oriental ocurran con mayor frecuencia. Pero aún no es demasiado tarde para invertir el rumbo y construir un sistema ferroviario más seguro, más ecológico, más eficiente y más humano. En este episodio, discutimos las últimas revelaciones que surgieron de las investigaciones en curso sobre el desastre de Palestina Oriental con Jason Cox, representante nacional de la Hermandad del Ferrocarril Carmen, quien testificó en las audiencias de la NTSB en Palestina Oriental en junio.

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Música / Postproducción: Jules Taylor

Jason Cox:Soy Jason Cox, representante nacional de la Hermandad del Carmen Ferroviario, representando a Carmen de este lado del Mississippi aquí en la costa este.

Maximillian Alvarez: Está bien. Bienvenidos todos a otro episodio de Working People, un podcast sobre las vidas, los trabajos, los sueños y las luchas de la clase trabajadora actual. Presentado en asociación con la revista In These Times y The Real News Network, producido por Jules Taylor y hecho posible gracias al apoyo de oyentes como usted.

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Mi nombre es Maximiliano Álvarez. Y como ustedes escucharon, hoy tenemos un invitado muy especial en el programa, no podríamos estar más honrados de tener a Jason en el programa. Y me imagino que si escuchas este programa, probablemente hayas escuchado el nombre de Jason últimamente. Porque, como ustedes saben, no sólo hemos estado cubriendo la crisis actual y que se está gestando desde hace mucho tiempo en los ferrocarriles de carga del país, una crisis que en gran medida ha sido causada por la avaricia corporativa implacable y desenfrenada a manos de los transportistas ferroviarios y sus accionistas. Nos han escuchado entrevistar a un trabajador ferroviario tras otro aquí en el programa, en The Real News Network, en mis segmentos sobre Breaking Points durante el último año y medio.

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Y también nos han escuchado hablar con residentes que viven en East Palestina, Ohio y sus alrededores, donde, por supuesto, un tren de Norfolk Southern descarriló catastróficamente el 3 de febrero de este año. Y inmediatamente después de que se liberó el cloruro de vinilo que contenía varios de los automóviles, se “procedió a una quema controlada”, liberando una enorme y tóxica columna de muerte negra que arrojó sustancias químicas por toda el área circundante. Hemos estado hablando con residentes que viven en el lado de Ohio y en el lado de Pensilvania de esta catástrofe. Ustedes han escuchado los episodios que hemos hecho con los residentes que viven en el área y, con suerte, también habrán visto la transmisión en vivo que hicimos en The Real News, donde trajimos a más personas de Palestina Oriental y sus alrededores e intentamos para recaudar fondos para ayudarlos a obtener la ayuda que necesitan desesperadamente y que lamentablemente no están recibiendo lo suficiente de sus gobiernos locales, estatales y federales, y ciertamente no lo suficiente del propio Norfolk Southern.

Hemos estado tratando de cubrir esta catástrofe – Esta catástrofe evitable, debo agregar – Tanto como sea posible desde el lado de los residentes, desde el lado de los trabajadores ferroviarios, y continuamos con esa cobertura hoy con esta muy especial y importante conversación con Jason, a quien quizás hayan visto en las noticias últimamente, porque Jason en realidad testificó como parte de algunas audiencias recientes celebradas por la Junta Nacional de Seguridad en Viajes en Palestina Oriental para revisar las causas del descarrilamiento, quién tiene la culpa y qué Se podría haber hecho y es necesario hacer para garantizar que catástrofes como ésta no vuelvan a ocurrir.

Y solo para poner la mesa muy rápido, y luego prometo que me callaré y se lo pasaremos a Jason, solo quería poner la mesa muy rápido y dejarles saber, básicamente, lo que sabemos en términos de actualizaciones sobre esta historia desde la última vez que consultamos a los residentes en Palestina Oriental y sus alrededores. Y tenemos tres actualizaciones principales que repasaré hoy, incluida una actualización sobre la participación de Jason en las audiencias de la Junta Nacional de Seguridad en Viajes.

Pero primero, quiero comenzar con una actualización de principios de junio, la primera semana de junio, porque algunos de los residentes con los que hablamos en el programa y en The Real News Network, junto con otros residentes en Palestina Oriental y sus alrededores. , de hecho fue a la Cámara de Representantes de Ohio en Columbus para exigir una vez más que el gobernador Mike DeWine declare el estado de emergencia, que los residentes reciban la ayuda de emergencia que necesitan desesperadamente y que han estado necesitando desesperadamente desde el 3 de febrero.

Quiero leerles, darles una actualización al respecto, solo un pequeño informe de ABC 6 en Ohio. Lo vincularemos a esto en las notas del programa, pero escriben – Esto fue publicado el 14 de junio de este año – “Los residentes de Palestina Oriental se manifestaron en el Capitolio de Ohio el miércoles, diciendo que están frustrados y que su comunidad no se ha recuperado. desde el accidente de tren de febrero. El grupo, Consejo de Unidad para el Descarrilamiento del Tren en Palestina Oriental, se reunió para presionar al gobernador Mike DeWine para que presentara una declaración de desastre antes de la fecha límite del 3 de julio.

Dicen que están aquí para garantizar el derecho de las personas a mantener aire, agua y suelo limpios. También afirman que la comunidad de Palestina Oriental todavía sufre problemas de salud y que algunos todavía no pueden vivir en sus hogares. 'No quiero salir de casa. Sólo quiero que lo limpien. Quiero que sea como fue el 2 de febrero", dijo Daren Gamble, residente de Palestina Oriental.

“La Agencia Federal para el Manejo de Emergencias dijo unas semanas después del incidente que Ohio no califica para recibir asistencia. Al día siguiente, en una declaración conjunta con Ohio, FEMA dijo que "complementaría los esfuerzos federales" con "coordinación de incidentes y evaluaciones continuas de las posibles necesidades de recuperación a largo plazo". El martes, DeWine dijo que solicitó una segunda extensión de 120 días a FEMA antes de la fecha límite de extensión actual el 3 de julio”.

En caso de que eso no estuviera lo suficientemente claro, los residentes de Palestina Oriental acudieron a la Cámara de Representantes y solo definieron que el Gobernador Mike DeWine, en lugar de otorgar ese estatus de emergencia que están pidiendo, pidió a FEMA una segunda extensión de 120 días sobre la capacidad de DeWine. declarar el estado de emergencia, dejando así a los residentes de Palestina Oriental y sus alrededores en otro período de limbo de 120 días. Y como la gente nos ha estado diciendo, no pueden beber agua, todavía se enferman cuando están cerca del lugar del accidente, varios de ellos no pueden regresar a casa y ahora tienen que esperar aún más para cualquier tipo de respuesta de emergencia. Esa es la primera gran actualización.

La segunda gran actualización llega a través de un informe de noticias de NBC que Aria Bendix acaba de publicar esta semana; también lo vincularemos en las notas del programa. Y Aria escribe: “Poco después del descarrilamiento de un tren de Norfolk Southern en East Palestina, Ohio, un equipo de investigadores comenzó a recorrer la pequeña ciudad en una camioneta Nissan. Era febrero, menos de tres semanas después del desastre, y la camioneta estaba equipada con un instrumento llamado espectrómetro de masas, que puede medir de cientos a miles de compuestos en el aire cada segundo. El equipo buscaba niveles nocivos de contaminación del aire.

“En ese momento, una preocupación principal era una sustancia inflamable llamada cloruro de vinilo, porque Norfolk Southern quemó intencionalmente el producto químico en un intento de evitar la posibilidad de una explosión. Algunos expertos en salud ambiental pensaron que la sustancia química podría haber contribuido a las erupciones cutáneas, vómitos, hemorragias nasales y bronquitis que informaron algunos residentes.

“Pero un nuevo estudio del equipo detrás de la camioneta de investigación, un grupo de científicos de las universidades Carnegie Mellon y Texas A&M, levanta la bandera sobre una sustancia diferente. Según el estudio, los niveles de un irritante químico llamado acroleína detectados cerca del lugar del descarrilamiento los días 20 y 21 de febrero eran hasta seis veces superiores a los niveles normales registrados antes del desastre. Pero los residentes locales y federales les habían dicho a los residentes que era seguro regresar a casa el 8 de febrero. Los resultados de la prueba se publicaron a principios de este año, pero se publicaron por primera vez el miércoles en la revista Environmental Science & Technology Letters. La exposición a largo plazo a concentraciones de acroleína en los niveles detectados puede ser un problema de salud, escribieron los investigadores”.

Bueno. Y luego llega la actualización final, que nos llevará a hablar con nuestro invitado, Jason Cox, a través de The Morning Journal. Así lo publicó el 24 de junio de este año Stephanie Elver. Stephanie escribe: “La Junta Nacional de Seguridad en Viajes pasó casi 20 horas en el transcurso de cuatro sesiones dentro del gimnasio de la Escuela Secundaria de Palestina Oriental analizando el descarrilamiento del tren de febrero. El propósito de la audiencia de investigación de dos días fue determinar la causa probable del desastre ferroviario, recomendar cambios para evitar una catástrofe similar y determinar qué se podría haber hecho, si se hubiera hecho algo, para evitar que ocurriera el descarrilamiento en primer lugar. Las conclusiones y recomendaciones de la NTSB se publicarán en las próximas semanas y meses.

“En cuanto a la última parte, Jason Cox de Transportation Communications Union y Brotherhood of Railroad Carmen confía en que ya conoce la respuesta. Cox dijo: "Un cortafuegos de seguridad se ha visto gravemente comprometido", como testificó durante la primera sesión del viernes que se centró en los cojinetes de las ruedas. Según Cox, el vagón número 23 del tren, el que se sobrecalentó y probablemente causó el descarrilamiento, no se sometió a una inspección de Norfolk Southern utilizando un método conocido como "vías fantasma".

“El término se utiliza para describir los trenes que no se detienen en los patios de ferrocarril para eludir la inspección. El vagón catalizador del descarrilamiento pasó por tres patios de ferrocarril sin detenerse. Si se hubiera detenido en una, Cox dijo que se podría haber detectado el cojinete de rueda defectuoso. "Hay inspectores mecánicos calificados en todos estos puntos, pero no se les habría permitido mirar ese automóvil según la política de Norfolk Southern", dijo Cox.

“Cox también informó que el ferrocarril ha reducido significativamente el tiempo asignado para inspeccionar los trenes, y Carmen tiene un minuto o menos para revisar el vagón. Solían tener tres minutos”.

Bueno. Ahí van chicos. Esas son las principales actualizaciones que nos llevarán a la conversación de hoy. Los residentes de los palestinos orientales siguen necesitando desesperadamente ayuda, todavía no la reciben del gobernador Mike DeWine, todavía no se ha declarado el estado de emergencia. Un nuevo estudio independiente encontró niveles elevados de una sustancia potencialmente tóxica que ninguna de las agencias federales había probado lo suficiente antes. Y tuvimos estas audiencias de la NTSB en Palestina Oriental en las que nuestro invitado, el propio Jason Cox, testificó.

Ahora sin más preámbulos, me voy a callar y quiero traer a Jason de vuelta aquí. Y ante todo, hombre, realmente quería agradecerte por unirte a nosotros. Sé que estás increíblemente ocupado y que estás haciendo un trabajo increíblemente importante allí, así que gracias por dedicar tiempo a esto. Me preguntaba si podríamos comenzar expandiendo un poco tu introducción y haciendo que la gente se familiarice un poco más contigo, el tipo de trabajo que haces y cómo fue para ti recibir esa llamada que ibas a ser. testificando? ¿Qué pasaba por tu cabeza y cómo te preparabas para ello?

Jason Cox: Bueno, ya conocía el material sobre el que quería testificar. Los sindicatos ferroviarios han estado tratando de informar tanto a las agencias gubernamentales como al público durante varios años sobre las peligrosas políticas de reducción de costos que estaban llevando a cabo los ferrocarriles. El término común para esto en la industria es Ferrocarril Programado de Precisión. Si nos fijamos en la audiencia y los gráficos, se reduce significativamente el número de inspectores y empleados de mantenimiento mecánico. Y ni que decir tiene que es una situación de la que intentamos advertir desde hace bastante tiempo. De hecho, antes de Palestina Oriental, publiqué un video en el que advertí al público que este era un problema durante 2020.

Maximillian Alvarez: Y recuperemos eso para nuestros oyentes, porque estábamos hablando con trabajadores ferroviarios. Y para ser justos, hablamos con tantos como pudimos, tratamos de darle a la gente una visión del terreno lo más amplia posible, permitiéndoles ver que Hay mucha gente diferente, diferentes sindicatos, diferentes transportistas ferroviarios, todos haciendo que los ferrocarriles funcionen. Y tienes a Carmen, tienes a la gente de mantenimiento de vías, tienes a los señalizadores, tienes a los ingenieros, tienes a los conductores, tienes a los despachadores, a los maquinistas, etc. adelante.

Me preguntaba si podrías hablar un poco más sobre lo que han estado pasando los carmen antes de Palestina Oriental. Porque escuchamos a diferentes trabajadores el año pasado cuando estábamos en medio de la lucha por contratos de alto riesgo entre los 12 sindicatos que representan a más de 100.000 trabajadores ferroviarios y los transportistas ferroviarios de Clase I. Todos sabemos lo que pasó allí, con Joe Biden y ambos partidos en el Congreso obligando a los trabajadores a aceptar un contrato y esencialmente dándoles a los transportistas ferroviarios todo lo que querían. Perdón por mi francés.

Pero escuchamos a diferentes ferroviarios cómo se sentía en el trabajo al experimentar este culto del Ferrocarril Programado de Precisión, la reducción de costos, los recortes de personal año tras año, la acumulación de más trabajo sobre menos trabajadores, la alargamiento de los trenes y más pesado, y así sucesivamente. Pero no pudimos escuchar mucho de carmen. Me preguntaba si podría llenar ese vacío un poco para nuestros oyentes y decir un poco sobre lo que suelen hacer los carmen y cómo se ha visto este culto PSR para los carmen que trabajan en los ferrocarriles en los últimos años.

Jason Cox: Bueno. Tocaste muchas cosas allí. Usted empezó, permítame resumir para sus oyentes profanos, que el ferrocarril es un sistema de intercambio integral. Estos vagones van de ferrocarril en ferrocarril y así es como cruzan la nación. Cuando nos fijamos en el sistema ferroviario, la calidad y la seguridad de ese sistema son tan buenas como las de su actor más pobre, así que ténganlo en cuenta.

Mencionaste lo que ha sido Precision Scheduled Railroad para el oficio. Cuando Hunter Harrison llegó por primera vez al centro de los Estados Unidos, llegó a CSX Transportation en ese momento. Asistí a una reunión donde hablaron sobre este gran plan y cómo iban a ampliar las ganancias, y lo iban a hacer manejando la misma cantidad de carga con un 20% menos de vagones de carga rodantes. Esto significa que están haciendo girar los autos más rápido.

Y estas fueron las primeras conversaciones de lo que iba a pasar en la industria. Y en esa reunión que mencioné, estás tomando el desgaste de ese 20% y lo estás poniendo encima del 80% restante. ¿Ha pensado en las fuerzas mecánicas que se necesitarán para mantener ese tipo de desgaste? La habitación quedó en silencio y vi hacia dónde iban las cosas a partir de ese momento.

No pasó mucho tiempo después de eso, comenzaron a implementar licencias masivas, poniendo el oficio en la calle hasta el punto que lo que he visto como artesano en múltiples compañías ferroviarias es que básicamente estaban haciendo horas extras además del trabajo. inspectores, y hasta y en exceso del 30%. Tienes una fuerza laboral reducida en el oficio carmen, les estás trabajando en estas horas ampliadas. Y luego, el último clavo del ataúd es, oh, por cierto, queremos que hagas una inspección en 30 segundos por cada lado del vagón.

Entonces tenemos fatiga de los trabajadores, tenemos inspecciones poco realistas. El hecho de que algo haya sucedido no es una sorpresa para nuestro oficio. Llevamos años intentando decirlo. Cuando nos fijamos en este tipo de restricciones de tiempo y el hecho de que desalojaron muchas ubicaciones de los inspectores, confiando completamente en las tripulaciones del tren para realizar la inspección.

Ahora, la mejor manera en que puedo describir esto es, según el reglamento, cuando Carmen hace una inspección. Y de hecho sostuve un panfleto en la audiencia, y era un documento bastante grueso, y esos eran todos los diseños técnicos de todo lo que Carmen mira todas las diferentes piezas y componentes. Bueno, en la parte inferior de la penúltima página, y ni siquiera la mitad de la última página, está lo que se llama una inspección del Apéndice D. Son 12 puntos y es el tipo de inspección más básica: ¿está inclinado el coche? ¿Están las ruedas en la pista? Bueno. No se puede evaluar el estado real del vagón de mercancías.

Y ese tipo de inspección está destinada a recoger el automóvil para llevarlo a un encargado, para llevarlo a un punto de inspección. Pero ahora que han desalojado las localidades de carmen, esto sucede cada vez menos. Y por lo tanto, este Apéndice D tan simplista se ha convertido cada vez más en la inspección principal de estos vagones de mercancías.

Maximillian Alvarez: Para desglosarlo en mis términos tontos [risas], dime si entendí bien: te vi sostener ese folleto y acabamos de tener a un gran ingeniero veterano, Michael Paul Lindsey, trabajando en los rieles durante 17 años. Y habló durante 30 minutos sobre la capacitación que debía realizar y todos los códigos operativos y regulaciones federales que debía memorizar en ese lado. Me sorprende la cantidad de conocimientos y protocolos que todos ustedes deben memorizar en sus diferentes lados del ferrocarril.

Pero luego, si agregamos eso, si entendí correctamente, este Apéndice D tiene el protocolo de 12 puntos a seguir para revisar un automóvil como parte del proceso de llevarlo a un mecánico para una inspección más detallada. Pero ahora ese protocolo básico repetitivo se está utilizando como estándar para la inspección de automóviles en sí, que es como, no sé, miras el automóvil, lo pateas con el pie y dices, sí, eso se ve bien. , y luego pasas al siguiente. ¿Cuánto se puede inspeccionar un automóvil en 30 segundos? Esa es una pregunta genuina.

Jason Cox: En nuestra organización, intentamos publicar un video que muestra las dos diferencias con un entrenador Carman y es [de noche] y de día. Un carman, se acercará al vagón de carga. Lo primero que hará, mirará los dispositivos de acoplamiento, observará la estructura del automóvil donde se acoplan esos dispositivos de acoplamiento y los cojines que están dentro de ellos, y se asegurará de que todos esos componentes cumplan con las especificaciones. No están desgastados, no están rotos, rotos o inoperativos. Porque cuando un tren se separa, la parte trasera alcanzará a la parte delantera, y eso provocará una catástrofe. Eso es algo muy importante que carmen inspeccione.

Luego pasa a sus camiones, observa el acoplamiento del conjunto del camión a la carrocería del automóvil, ¿está todo bien? Miras hacia el otro lado, te aseguras de que todos los componentes de frenado estén conectados y seguros, de que no vibren durante el viaje y causen el tipo de escombros que descarrilarían un tren.

Y luego empezarás a meterte en tu rueda. Vas a mirar tu brida, vas a mirar tu llanta, vas a mirar tu rodamiento. Y cuando inspeccione su rodamiento, se asegurará de que la carga esté correctamente equilibrada y acoplada al lado del camión, de modo que el peso no se coloque de manera desigual sobre el rodamiento, lo que podría causar fallas prematuras.

Lo que es más importante, observará los sellos de las ruedas y la copa exterior. Si los sellos de las ruedas están engrasados, tomarás el medidor, que solo se le entrega a Carmen, debo agregar, y harás una pequeña palanca allí para ver si los sellos están sueltos. Si están flojos, eso permitirá que entre agua o partículas en el rodamiento y lo queme. O vas a mirar la copa exterior, asegúrate de que esté en buen estado y no esté agrietada o que los componentes no estén desgastados hasta tal punto que se permita que el rodamiento durante la aplicación de frenado golpee y se enganche en el costado. bastidores de los camiones.

Luego seguirás adelante y mirarás las plataformas finales. Vas a mirar tus asideros, tus escaleras, porque todas esas cosas son importantes para entrenar a las cuadrillas. Porque obviamente un asidero flojo cuando intentas agarrarte al costado de un auto, creo que se explica por sí mismo el tipo de situación que estamos viendo allí.

Y luego vas a hacer esto en ambos extremos, en ambos lados y en ambos extremos de los lados, y luego, entre medio, vas a mirar las conexiones de freno, vas a mirar el cilindro de freno principal, vas a mirar, si estás tratando con un vagón, vas a mirar las puertas en el costado del vagón, ¿están en buen estado de funcionamiento? ¿Están correctamente acoplados a la carrocería del coche? Me detendré ahí porque puedo continuar con el proceso de inspección y simplemente explicárselo me llevó mucho tiempo.

Maximillian Alvarez: Eso es lo que iba a decir. Para todos los que escuchan, Jason tardó dos minutos en repasar lo que debe hacer un carman para inspeccionar estos autos. Y estamos hablando de que a Carmen se le dan 30 segundos para completar esas tareas. Y una pregunta básica para los oyentes, Jason: ¿de qué longitud estamos hablando aquí para un vagón de ferrocarril promedio? Para las personas que intentan imaginarse esto, ¿qué tamaño tiene ese auto?

Jason Cox: Es interesante porque tiene una base histórica. Cuando le preguntas a un ferroviario, ¿cuál es la longitud de un vagón? Podrías obtener dos respuestas diferentes, y las explicaré. La longitud histórica es de 50 pies, porque esa es la longitud histórica antigua de un vagón de carga estándar. Entonces, 50 pies es cuando le preguntas a un ferroviario cuántas longitudes de vagones, juzgará basándose en el estándar de 50 pies. Pero los vagones de carga modernos de hoy en día son mucho más grandes, miden entre 70 y 100 pies por vagón.

Maximillian Alvarez: Una vez más, te llevará unos 30 segundos simplemente caminar a lo largo de la maldita cosa por un lado. Estoy tratando de mantener la calma aquí [risas] porque no quiero meter a nadie en problemas. Pero también, en The Real News, como dije, no pudimos entrevistar a muchas carmen el año pasado, pero publicamos un artículo de opinión realmente increíble, al que vincularemos también en las notas del programa, que fue escrito por un carman veterano que observa este desastre de Palestina, habla mucho sobre el tipo de cosas de las que estás hablando aquí y dice, esto es lo que pasamos en el día a día. Así es como el “ferrocarril programado con precisión” ha impactado nuestros trabajos y nos ha hecho más difícil realizarlos. Y creo que eso ofrece una muy buena perspectiva adicional aquí, y animo a la gente a comprobarlo.

Pero una de las razones por las que menciono esto, Jason, es porque quería hacer esta pregunta y luego prometer que llegaremos a las audiencias. Una cosa es ese autor: para quién usamos un seudónimo debido a cómo los ferrocarriles son tan draconianos en su trato a cualquier trabajador que hable sobre sus prácticas peligrosas. Ya lo mencioné, publicamos nuestra entrevista con Michael Paul Lindsey, una persona increíble, un denunciante, alguien que está muy dedicado a los ferrocarriles y ha trabajado en ellos durante 17 años, acaba de ser despedido por Union Pacific por, en mi opinión, soplar el silbato y dar a conocer al público la información que necesita desesperadamente sobre cómo estas prácticas, estas prácticas comerciales de los transportistas ferroviarios nos están poniendo en peligro a todos nosotros, incluidos los residentes que viven en Palestina Oriental y sus alrededores.

Pero de todos modos, menciono ese artículo de opinión de un carman veterano como usted porque una de las cosas que destacaron fue el lado administrativo de esto, y cómo se ejerce esa presión aplastante sobre los oficiales para hacer las inspecciones en 30 segundos, No ordenar mal los autos porque te penalizan por señalar que hay problemas que podrían provocar descarrilamientos. ¿Podría contarnos un poco más sobre ese aspecto, cómo funciona este régimen de “precisión” y “programación”, cómo se ve en términos de las formas en que se presiona a los trabajadores para que cumplan ese horario insostenible, y cómo se ve eso en el futuro? ¿su lado?

Jason Cox: Lo primero que mencionaste es que creo que hiciste referencia al Sr. Lindsey, y el tipo de situación de la que estás hablando no me sorprende en absoluto. De hecho, testifiqué en la audiencia cuando me preguntaron si Carmen había sido disciplinada por no alcanzar los 30 segundos por lado. Y mencioné el hecho de que no es así como el ferrocarril realiza sus negocios. La forma en que el ferrocarril conduce su negocio para manejar ese problema es que encontrarán cualquier otra cosa de qué quejarse y lo usarán con el pretexto de ofenderse con usted.

Y lo que vemos en el mundo de la inspección de automóviles es que las personas que son conocidas por ser los mejores inspectores, que encuentran estos automóviles, especialmente si están en el tren de salida, listos para partir, encontrarán alguna excusa para ofenderse. a ellos. Y al ofenderlos, alinean a todos los demás porque no quieren ser los siguientes. No quieren ser los que no ponen comida en la mesa familiar, no quieren ser los que, después de trabajar 20 años en un oficio que les encanta, tengan que dar un giro y reinventarse. ellos mismos. Lo siento, ¿cuál fue tu siguiente pregunta?

Maximillian Alvarez: Oh, no, siguiendo con eso, ¿cómo se ve el día a día, cómo se ve esa presión de la gerencia? Ya respondiste la pregunta.

Jason Cox: Sí. Y de hecho tenemos un video de un funcionario de alto rango de Norfolk Southern amenazando a los Carmen con disciplinarlos si no reducían sus tiempos de inspección. Ahora, para proteger el anonimato de ese individuo del tipo de repercusiones a las que acabo de hacer referencia, no voy a entrar más en eso. Sin embargo, se lo mostramos a la NTSB. No podríamos ir mucho más allá porque, repito, no vamos a arruinar la carrera de alguien de esa manera y permitir que ese tipo de represalias les suceda a nuestros miembros, simplemente no se puede hacer.

Y cuando miras el tipo de pruebas que presenté en nombre de la organización en la audiencia de la NTSB, ves correos electrónicos felicitando a Carmen por un minuto por auto, y presenté la documentación de tiempo asociada que estaba con ese correo electrónico. Y en ninguna comunicación he visto que felicitaran a un carman por encontrar un defecto. Siempre se trataba de los tiempos, siempre se trataba de los tiempos. Y también puse otra comunicación en ese expediente donde las Carmen estaban siendo absolutamente regañadas porque estaban tomando 45 segundos por lado. Es increíble.

Maximillian Alvarez: Y luego sucede algo como Palestina Oriental y todos actúan sorprendidos, y es como, bueno, no deberías sorprenderte, maldita sea, ¿qué esperas que suceda cuando estás recortando tu fuerza laboral en los diferentes oficios año tras año tras año? Todos conocemos las estadísticas: desde 2015, los transportistas ferroviarios de mercancías de Clase I han eliminado colectivamente alrededor del 30% de su fuerza laboral colectiva. Todo para lograr ese índice operativo de oro, reducir sus costos operativos, obtener ganancias récord, y eso se traduce en números récord de recompras de acciones y dividendos para los accionistas, aumentos salariales a los ejecutivos, etc., etc.

Pero todo eso es dinero producido por los trabajadores ferroviarios que está siendo desviado de la industria a los bolsillos de los accionistas y ejecutivos de Wall Street. Y no se está invirtiendo en mantenimiento de vías, no se está invirtiendo en mantenimiento de vagones e inspecciones de seguridad, ni en niveles adecuados de personal desde las oficinas de despacho hasta los propios patios ferroviarios.

Todo esto está contribuyendo a un ambiente tóxico donde catástrofes como la de Palestina Oriental, sobre las que ferrocarrileros como Jason nos habían estado advirtiendo y advirtiendo a cualquiera que quisiera escuchar. Y luego terminamos con esta tragedia absoluta en la que los trabajadores que están en ese tren, Dios sabe a qué estuvieron expuestos, Dios sabe a qué se enfrentarán por el resto de sus vidas. Los residentes que viven en Palestina Oriental y sus alrededores con los que hemos hablado en este programa, ustedes han escuchado de primera mano por qué diablos están pasando y la pesadilla que están viviendo y cómo sus vidas nunca volverán a ser las mismas. .

Incluso si obtienen la restitución financiera que desesperadamente merecen, si pueden mudarse de sus hogares, toda su vida previa al 2 de febrero de 2023 ya habrá terminado. Ha sido borrado. Sus vidas han dado un vuelco y lo mejor que podemos hacer es simplemente controlar los daños en este momento. Y en realidad ni siquiera estamos haciendo eso.

Y eso nos lleva a las audiencias de la NTSB. Y sé que tengo que dejarte ir en unos minutos, hombre. Quería conocer detalladamente esto, cómo tomó todo esto y lo utilizó para explicar, desde su punto de vista, ¿qué diablos pasó en Palestina Oriental? ¿Cómo se tradujeron estas condiciones del lado de Carmen en una mayor probabilidad de descarrilamiento del tren en Norfolk Southern?

Sé que una de las formas en que empresas como Norfolk Southern justifican estos recortes y estos tiempos de inspección ridículamente cortos es que dicen: "Tenemos detectores de cajas calientes en los rieles". Esos nos dirán si hay algún problema. Y luego descubrimos a través de estas audiencias que es como, bueno, en realidad ustedes son los que establecen el estándar para esos detectores. No es un estándar federal que usted debe cumplir. Y además, las señales ni siquiera llegan a los chicos del tren hasta que es demasiado tarde y no pueden hacer nada al respecto.

De todos modos, no quiero seguir hablando. Háblenos de cómo fue entrar en ese entorno. Cómo tomó toda esta idea y la aplicó a la situación en Palestina Oriental, y lo que escuchó del otro lado, del lado sur de Norfolk.

Jason Cox: En Norfolk Southern, están muy interesados ​​en la inspección basada en tecnología, pero ya se han dado cuenta de algunas de las cosas que iba a decir al respecto, sobre los detectores. Los detectores son en realidad una tecnología que existe desde hace bastante tiempo. Y los umbrales en esos casos, usted es 100% correcto, los determina el ferrocarril. Siempre he dicho que el detector es el inspector de vagones perfecto para los ferrocarriles porque tiene un interruptor de apagado [Álvarez se ríe].

Pero dicho esto, lo que estaban haciendo con los detectores no era diferente de lo que creo que habían estado haciendo históricamente. Sin embargo, lo que hicieron fue eliminar el elemento de inspección humana del proceso. Dieron licencia a los inspectores, y sin alguien allí para detectar los indicios críticos y realizar esa inspección de salud general, estos elementos no se pudieron eliminar.

Y ahí es donde entro y hago el comentario sobre el firewall de seguridad. La mano de obra y la tecnología deberían trabajar mano a mano para permitir que la tecnología haga lo que se supone que debe hacer, que es hacer del mundo un lugar más seguro. Pero lo hace con nosotros, no sin nosotros. Y Palestina Oriental lo demostró.

En cuanto a la preparación para la audiencia, las pruebas que traje, quería resumir los factores estresantes del tiempo de los que ya les hablé aquí y sobre los cuales testifiqué en la audiencia. Creo que la NTSB, debido a esas exhibiciones, estaba bastante bien informada del panorama general. También habían investigado sobre la Junta de Transporte de Superficie y los problemas del ferrocarril de carga, donde ya sabían sobre la severa reducción de los inspectores de carmen y la cantidad de veces que estos vagones realmente son examinados.

El sistema de inspección estaba probado y funcionaba, y para ganar dinero se deshicieron de Carmen. Y el hecho de que hayamos demostrado una y otra vez que estos trenes circulan con defectos debería enfurecer muchísimo al público. La gente realmente debería tener miedo de esto.

Y para ampliar algo que acaba de suceder aquí el 2 de julio, me informaron que la Administración Federal de Ferrocarriles acaba de multar a Norfolk Southern por colocar vagones no inspeccionados en el mismo símbolo del tren que realmente causó Palestina Oriental.

Maximillian Alvarez:Así que eso es…

Jason Cox:Ni siquiera un [inaudible].

Maximillian Alvarez: Amplíe eso, porque mi mandíbula está golpeando el suelo en este momento. Me sorprende que algo haya pasado aquí. ¿Qué significa eso para nuestros oyentes?

Jason Cox: Lo que hicieron, el tren sale de lo que se llama un cruce ciego. Proviene de un sistema extranjero, no se realiza ninguna inspección y el tren llega a Decatur, Illinois. Y tal como se testificó en la audiencia de la NTSB, este tren está programado para recoger una parte de los vagones que son inspeccionados por el carmen en ese lugar. El tren en sí está ahí afuera y a los carmen no se les permite mirarlo. Creo que eso en sí mismo es su propio problema. Debería hacerse una inspección allí. Recogen este corte de vagones, lo agregan a su tren y continúan hasta su destino. Y mientras no tengan que detenerse en una terminal, nadie tendrá que mirar este tren.

Y de eso se tratan las pistas de fantasmas. Pero en este caso, en el que les multaron por el incidente del 2 de julio, se llevaron 16 vagones que nadie había mirado, ni un maquinista, ni siquiera el personal del tren. Porque la tripulación del tren pretendía que esos vagones habían sido inspeccionados, porque se supone que debían recoger los vagones inspeccionados. Agregan estos 16 vagones al tren, y luego estos vagones se agregan al tren en la línea principal y continúa hasta un destino. Y a esos 16 autos ni siquiera se les realizó el proceso de inspección más simple.

Maximillian Alvarez: Caray, hombre. Y no sé, siento que la gente está... Hubo un fenómeno muy extraño que ocurrió después de Palestina Oriental, donde creo que había mucha gente, comprensiblemente, conmocionada y sorprendida por lo que estaban viendo. Y luego, como los medios reconocieron que a la gente le importaba esto ahora, comenzaron a cubrir más de los descarrilamientos que ocurren. Y la gente decía, espera, ¿de dónde vienen todos estos descarrilamientos? Algo debe haber sucedido para estar causando esto, o tal vez sea alguna conspiración, o lo que sea.

Y entiendo por qué la gente piensa eso. Pero nuevamente, solo quiero enfatizarles que el verdadero problema es que los medios les han fallado en esto. Y hablo como miembro de los medios. El hecho de que esto no haya estado en el radar nacional es... Por supuesto, la gente se sorprenderá cuando escuchen que tenemos un promedio de más de 1.000 descarrilamientos al año.

Working People es un podcast sobre la vida de la clase trabajadora en el siglo XXI. En cada episodio, escuchará entrevistas con trabajadores de todos los ámbitos de la vida. Working People tiene como objetivo compartir y celebrar las diversas historias de la clase trabajadora, recordarnos que nuestras historias importan y construir un sentido de lucha compartida y solidaridad entre los trabajadores de todo el mundo.

O que cuando escuchamos de personas como Jason que, de hecho, los trenes que pasan velozmente por nuestras comunidades, que estamos sentados en una parada de tráfico mientras pasa un tren de tres millas de largo, nos hacen llegar tarde al trabajo, aparentemente muchos de esos vagones ni siquiera están siendo inspeccionados y podrían descarrilarse, o podrían haber problemas reales que lo pongan a usted, a su comunidad y a los trabajadores en ese tren en peligro. Y creo que eso es lo que realmente me sorprende: cada vez más de nosotros estamos despertando al peligro con el que hemos estado viviendo todo este tiempo. Y creo que, retroactivamente, me siento muy ansioso por todo esto.

Jason Cox: Y si preguntas a los tripulantes de los trenes, incluso te dirán que no saben cómo inspeccionar los vagones de carga, no saben cómo hacer esa evaluación de salud total. De hecho, ni siquiera están capacitados según el reglamento para poder oponerse a ciertos defectos en un vagón de carga. Sólo las Carmen pueden, sólo las Carmen reciben el tipo de medidores y medidores de ruedas que mostré en la audiencia, donde tienen la experiencia para evaluar estos problemas de salud generales. Y como le testifiqué a un carman, 3.856 horas de aprendizaje, es decir, entrenamiento de servicio para convertirse en un carman oficial. Los tripulantes de los trenes reciben una clase de 20 minutos.

Maximillian Alvarez: Jesús, hombre. Y aquí es donde realmente entra en juego el truco. Sé que tengo que dejarte ir, pero creo que uno de los verdaderos signos de exclamación de tu testimonio fue que un Carman habría captado ese maldito porte. Y esto no tenía por qué suceder, podríamos haber evitado lo que sucedió en Palestina Oriental si, de hecho, a carmen se le hubiera dado la capacidad de inspeccionar los automóviles que tienen la tarea de inspeccionar al nivel en el que están capacitados para inspeccionarlos con la cantidad de tiempo que necesitan para procesar toda esa información y verificar todos los lados del automóvil que necesitan. ¿Es esa una evaluación justa de su testimonio? ¿Hay otros puntos importantes que cree que deberíamos destacar entre los oyentes? ¿Y qué podemos hacer para solucionar esto? ¿Y vio en esa audiencia alguna disposición por parte de la empresa o de otros lugares para realizar esos cambios?

Jason Cox: Continuando con mi testimonio en la audiencia, hubo una carta enviada por el administrador de la FRA, el Sr. Bose. Y en esa carta, les explicaba a los transportistas que lo que estaban haciendo con esta inspección no era recomendable, que las inspecciones las debían hacer inspectores mecánicos calificados. Y cuando me comuniqué con mi equipo en varios puntos del país, les pedí que me mostraran esta carta y me dieran su respuesta. Su respuesta fue: esta carta no dice que tengo que hacer nada. Por tanto, Norfolk Southern no va a hacer nada.

Y esa es la gran conclusión: todo seguirá como siempre hasta que la regulación les obligue a hacer algo al respecto. Y la forma de hacer algo al respecto es utilizando el método probado y verdadero: el inspector de automóviles vuelve a participar en el proceso de inspección del automóvil.

Lo que he testificado, y cuando pude mostrarlo en su expediente, la prueba uno en la última página muestra sellos de ruedas fuera de lugar y sellos grasosos y todo lo que estoy hablando. Y mucho menos, elimine la idea de que si el rodamiento llega a un punto en el que funciona por encima de la temperatura ambiente, cuando un carrero camina junto al vagón de carga, sentirá el calor que irradia el objeto. Va a ser muy obvio. Y mi verdadera creencia es que si se pusiera a los inspectores en condiciones de examinar estos autos, incluso si se evitara un desastre en las noticias de las 6:00, ¿no sería ese el punto? ¿No vale la pena?

La única razón por la que el público sabe sobre el inspector de automóviles es porque nos sacaron del trabajo. Si el inspector de automóviles está en su lugar y está haciendo el trabajo que se supone que debe hacer, es el héroe anónimo, nunca deberías saber de él. Supongo que esa es mi gran evaluación, mi gran conclusión sobre lo que presencié. Y espero que la NTSB dé una buena recomendación sobre las mejores prácticas y que volvamos a implementar este firewall de seguridad.

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por Maximillian Alvarez, The Real News Network 2 de agosto de 2023

Editor en jefe Hace diez años, trabajaba 12 horas al día como temporal en un almacén en el sur de California mientras mi familia, como millones de personas más, luchaba por mantenerse a flote tras la Gran Recesión. Al final, lo perdimos todo, incluida la casa en la que crecí. Fue en los años siguientes, cuando la esperanza parecía irrevocablemente perdida y la ayuda de arriba parecía imposiblemente ausente, que me di cuenta de la importancia para salvar vidas de que los trabajadores cotidianos se unan, compartan nuestras historias, mostrando nuestras cicatrices y recordándonos unos a otros que no estamos solos. Desde entonces, desde que comencé el podcast Working People (donde entrevisto a trabajadores sobre sus vidas, trabajos, sueños y luchas) hasta trabajar como editor asociado en Chronicle Review y ahora como editor en jefe en The Real News Network, he Dediqué mi vida a alzar las voces y honrar la humanidad de nuestros compañeros de trabajo. Correo electrónico: [email protected] Seguir: @maximillian_alv