2024 Audi Q6 E

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A pesar de toda la inversión que Volkswagen, Audi y Porsche están haciendo en vehículos eléctricos, todavía tienen que introducir mucha tecnología EV de vanguardia como la que hemos cubierto de Lucid, Tesla y otros. Bueno, la arquitectura Premium Platform Electric (PPE) que sustentará el Audi Q6 E-Tron 2024 y el Porsche Macan EV comienza a cambiar eso, con innovaciones de motor, batería y carga dignas de mención. Y el resto de la plataforma y el diseño también parecen atractivos.

Lo hemos descrito como el primo más elegante del Porsche Macan EV, es decir, una versión algo más cómoda y menos deportiva de un SUV eléctrico compacto de lujo, el corazón del mercado. Ubicado justo entre el Q4 E-Tron y los nuevos modelos medianos Q8 E-Tron, tiene el tamaño del Audi Q5 y ​​el Porsche Macan actuales, pero está construido sobre una nueva arquitectura de vehículo totalmente eléctrico. (En el nuevo sistema de nombres de Audi, los nombres de números impares van en los vehículos que incluyen un motor de combustión, mientras que el siguiente número par superior significa la variante totalmente eléctrica de tamaño/prestigio equivalente). Esperamos que la línea Q6 incluya un SUV con respaldo cuadrado estándar. y estilos de carrocería Sportback tipo cupé, así como variantes SQ6 y RS Q6 que se superpondrán parcialmente o cerrarán la brecha de rendimiento con el Macan.

Esta nueva plataforma eléctrica exclusiva presenta una distancia entre ejes larga, vía ancha y voladizos cortos, pero el jefe de Diseño de Audi, Marc Lichte, no estaba cambiando nada de esa codiciada proporción entre tablero y eje en nombre de un mayor espacio en la cabina. Si bien aún no están completamente camuflados, estos prototipos SQ6 revelan una carrocería esculpida que recuerda sutilmente los bultos de los guardabarros del Ur Quattro original, un techo negro que se extiende visualmente por el spoiler y sostenido (como tantos otros) por un "tiburón" del color de la carrocería. fin" pilar D.

Delante, lo que parecen faros son las luces diurnas de matriz; la iluminación de las luces de carretera y de cruce emana de los oscuros enchufes situados debajo de ellos. En la parte trasera hay iluminación OLED en todo el automóvil, y en mercados con gobiernos funcionales que comprenden los beneficios de la tecnología de iluminación avanzada, los DRL y la iluminación matricial trasera pueden transmitir mensajes y hacer otros trucos interesantes.

Audi aún no ha publicado cifras, pero es difícil imaginar que las opciones dentro de la gama no incluyan el equipo de potencia del A6 E-Tron (470 hp/590 lb-ft) y la oferta superior del Macan (603 hp y 738 lb-pie). -pie). Estos modelos contarán con tracción total e-Quattro. Lo que los ingenieros compartirán es que la puesta a punto del sistema e-Quattro de Audi favorece fuertemente el eje trasero hasta que se necesitan los delanteros en condiciones resbaladizas o para sacar con confianza el coche de una curva, aunque la división del par es infinitamente variable. Ya sea que esto se haga electrónicamente, con un motor trasero más potente, usando diferentes relaciones de transmisión final delantera y trasera, o alguna combinación de los tres, tendremos que esperar y descubrirlo.

Se ofrecerá una opción de suspensión de acero o aire con amortiguación adaptativa también en el menú, y aunque no se ofrecen barras estabilizadoras activas, se nos dice que el ajuste de la suspensión tensa las curvas relevantes para priorizar las curvas planas. Una suspensión delantera de cinco brazos aporta nueva cinemática y un nivel de rigidez que, junto con una cremallera de dirección que ahora está fijada rígidamente al travesaño delantero, ayuda a eliminar parte del retraso entre la acción de la dirección y la respuesta del chasis. Se dice que esto, más la dirección de relación rápida y variable, mejora la sensación de agilidad y minimiza la impresión de que estás cargando una batería increíblemente pesada. Y finalmente, tenemos la seguridad de que un nuevo sistema de frenado integrado gestiona mejor la transferencia entre el frenado regenerativo y el de fricción. Las paletas de cambio seleccionan entre tres niveles de regeneración durante la marcha por inercia, y un modo "B" permite conducir con un solo pedal hasta detenerse por completo.

Nos sorprendió encontrar horquillas de cobre individuales, cada una con dos extremos sueltos que deben soldarse con láser, después de haber informado sobre los devanados del estator tejidos de Lucid y los devanados trenzados de ZF. Ambos eliminan costosos esfuerzos de fabricación y aumentan la confiabilidad, pero el equipo de desarrollo de Porsche/Audi afirma que su configuración de horquilla de barras de cobre finalmente coloca más cobre más cerca del rotor de lo que es factible con estos otros diseños. (Este concepto apareció hace algunos años como una mejora sustancial en relación con los devanados de alambre continuo de sección redonda que alimentaban a la mayoría de los Tesla hasta hace poco). Y bueno, la primera P en el nombre de esta plataforma sugiere que hay presupuesto para algo de soldadura láser; ahora esperemos que esas soldaduras resulten duraderas.

Audi toma prestada una página del manual de Lucid al emplear refrigeración por aceite de los motores eléctricos, con pasajes grabados en las placas de metal que se apilan para formar el estator (aunque los pasajes de PPE están ubicados alrededor del borde exterior del estator, mientras que los de Lucid están entre los devanados). Al igual que en los motores Lucid, el aceite sale a través de orificios apuntados en los extremos del cableado de cobre para enfriarlos aún más. Donde el PPE supera a Lucid es al emplear una técnica de enfriamiento similar en el rotor, utilizando aceite suministrado desde el interior del eje del rotor.

Generar gran potencia a partir de un motor de imán permanente hace que se acumule mucho calor en los imanes. Los materiales de tierras raras más pesados, raros y costosos son los que mejor se adaptan a tolerar el calor extremo. Enfriar los imanes permite que el PPE mantenga una gran potencia de los imanes más convencionales. Por supuesto, Lucid empaqueta la transmisión reductora y el diferencial dentro del rotor en lugar de refrigeración por aceite, mientras que el PPE monta un engranaje helicoidal externo, una transmisión reductora de una sola velocidad y un engranaje diferencial a un lado. Al menos en el lanzamiento, no se prevé ninguna función de deslizamiento limitado, aunque se emplea vectorización de par basada en frenos.

"¿Cual es el problema?" Estás pensando, GM Ultium y otros paquetes ya lo hacen. Este diseño de arquitectura de batería PPE en realidad invierte el concepto Ultium. Aquí, la batería y el sistema funcionan a 800 voltios, pero para optimizar ciertas operaciones de carga de la batería a menor velocidad, el paquete se puede aislar, dividir por la mitad y conectar en paralelo para que funcione como dos paquetes de 400 voltios. Esto permite que la plataforma obtenga todos los beneficios de la arquitectura de 800 voltios: principalmente, reducir a la mitad la corriente necesaria para entregar una cantidad determinada de energía y, por lo tanto, reducir a la mitad el tamaño, el costo y el peso de los cables naranjas que se conectan a los motores. Los inversores de potencia de carburo de silicio también aumentan la eficiencia y, por tanto, el alcance.

El PPE será escalable en cuanto a distancia entre ejes, vía, distancia al suelo y tamaño de la batería, pero esta aplicación inicial tiene 180 celdas prismáticas organizadas en 12 módulos de 15 celdas cada uno. La capacidad total es de 100 kWh, de los cuales probablemente 95 kWh sean utilizables, y esperaríamos un número de alcance de la EPA en el rango de 330 a 350 millas. La química exacta (¿NMC o LFP?) aún no se ha anunciado, lo mismo ocurre con el proveedor.

Lo que sí sabemos es que debería cargarse del 10 al 80 por ciento en sólo 30 minutos, con 186 millas agregadas en los primeros 10 minutos. La tasa de carga máxima se calcula en 270 kW, es decir, 80 kW menos que la tasa máxima de 350 kW que los mejores cargadores actuales pueden ofrecer a los vehículos con un sistema de 800 voltios. Audi descubre que su paquete de baterías se calienta más rápidamente a 350 kW que a 270 kW, por lo que su estrategia puede mantener la tasa de carga máxima durante más tiempo a 270 kW que a 350 kW (y algunos competidores lo hacen). El cargador integrado puede manejar 11 kW de carga de Nivel 2, para aquellos con un circuito de 50 amperios.

No, no se puede cargar más rápido conectándolo a ambos lados, pero como una comodidad que puede simplificar el estacionamiento en casa o en el lugar de trabajo. Los cargadores de Nivel 2, el PPE incluirán un puerto de carga en ambos paneles traseros (aunque solo el lado izquierdo acepta la carga completa). Puerto CCS para carga rápida CC). Esta cómoda característica ya existe en algunos otros modelos Audi E-Tron.

Europa recibirá el Q6 este otoño, y las ventas en América del Norte comenzarán a principios de 2024. Esperamos que el precio se abra en alrededor de $65,000 para el Q6, con el RS Q6 Sportback de gama alta comenzando cerca de los $85,000 y el rango de precios del SQ6 en el medio. ¿Podría esta arquitectura de PPE técnicamente sofisticada, ya sea con los colores de Audi o Porsche, finalmente darle una oportunidad al Tesla Model Y por su dinero?